[Doc] La Série 241 P (2) Poster un commentaire 

Refonte de la Mountain 241 A



Déjà en 1929, le PLM avait équipé une de ses Pacific Compound avec une nouvelle chaudière qui fonctionnait à 19,72 atmosphères au lieu des 15.77 habituelles. Cette Pacific modifiée avait permis d'obtenir un accroissement de puissance d'environ 10 %. Parmentier, Ingénieur en Chef au sein de la compagnie, proposa d'apporter des modifications sur la Mountain 241 A, avec notamment l'installation d'une chaudière de 19,72 atmosphères. des barres de connexion plus longues pour les deux essieux couplés deux et trois. Selon lui, l'augmentation du diamètre des roues motrices, de 1,77 à 1,97 mètres, devait permettre d'atteindre une vitesse moyenne maximale de 120 km/h.
Cette nouvelle machine, baptisée 241 C.l, fut assemblée en 1931. L'année suivante, elle perdit son tiroir en forme d'obus et sa tuyère simple fut remplacée par le modèle à double sortie du PLM, déjà utilisée sur la 241 A.20. Par la suite, en 1932, la machine prit part à une série de tests comparatifs de puissance sur la ligne Paris-Calais, aux côtés d'une locomotive Mountain de la Compagnie de l'Est, d'une Pacific reconstruite par Chapelon pour le compte de la compagnie du Paris-Orléans (PO) et d'une Super Pacific de la compagnie du Nord. Grâce à la haute pression de sa chaudière et à son réchauffeur d'eau, la 241 C. 1 afficha de bons résultats. Les 3 490 ch de puissance maximale au cylindre augmentaient d'un quart environ les performances enregistrées par la 241 A.l d'origine. Pourtant, cette locomotive parvint tout juste à égaler la plus petite des Pacific de Chapelon.

Durant la Seconde Guerre mondiale, une autre 241 A fut totalement reconstruite. Elle devint la 241 E.27. Comme pour la 241 C.l, ses cylindres furent placés en prise sur le second et le troisième essieux couplés. Avec un circuit de vapeur considérablement allongé, ces deux locomotives jetèrent les bases des modèles à venir.


La 241 P.17 au dépôt du Mans, le 22 septembre 1966. Les conducteurs français étaient le plus souvent des techniciens spécialisés, familiarisés avec leur machine. La grande puissance des locomotives 241 P, qui développaient pas moins de 4 000 ch, empêchait les chauffeurs de pouvoir entretenir le foyer manuellement : c'est la raison pour laquelle elles étaient équipées d'un dispositif mécanique qui optimisait la production de vapeur.

Le développement des 241 P



En 1943, la SNCF décida d'électrifier la ligne Paris-Lyon, qui prenait en charge à elle seule 10 % de son trafic global. Pourtant, en 1944, le service voyageurs sur cet itinéraire nécessitait encore la mise en service de huit nouvelles locomotives à vapeur à double expansion. La mise au point d'un prototype de configuration 242 à trois cylindres, reconstruit par Chapelon, avait été repoussée en raison de la guerre, et le grand succès des 240 P semblait constituer une réponse appropriée aux besoins. Chambon, Ingénieur en Chef à la région Sud-Est de la SNCF souhaitait au contraire une version améliorée de la 241 C.l, affirmant que la plupart des dépôts de locomotives n'avaient pas suffisamment d'expérience pour être en mesure d'assurer l'entretien de locomotives franchement nouvelles.
Au lendemain de la guerre, la France était confrontée à de sérieuses difficultés d'acheminement des matières premières - destiné à accompagner la reprise de la production industrielle. Par ailleurs, les retards accumulés pour mettre au point le prototype de Chapelon, une 242 à trois cylindres à double expansion (nettement plus puissante), conduisit la direction de la SNCF à accepter la proposition de l'Ingénieur en Chef Chambon. L'entreprise passa donc commande pour 35 locomotives 241 C rénovées, qui furent appelées 241 P (la lettre P correspondant à « perfectionnée »). La production de la série fut lancée en mai 1946.
La fabrication de la 241 P fut achevée en très peu de temps. Il fallut seulement apporter quelques modifications au modèle de la 241 C.l. Le tiroir en cuivre du four fut remplacé par un tiroir en acier, entraînant un allégement du poids de l'ensemble. L'économie de poids au niveau de la chaudière et du tiroir permirent de renforcer la structure de la locomotive en ses points les plus fragiles. La SNCF accepta également les suggestions de Chapelon d'augmenter la longueur du circuit du flux de vapeur, tant au niveau des conduits qu'au niveau des cylindres. Les limitations de vitesse et de charge des premières Mountain du PLM furent levées, avec une puissance maximale au cylindre de l'ordre 4 300 ch.

Les 241 P entrèrent en service entre 1948 et 1952, après avoir essuyé un certain nombre de difficultés initiales. Elles démontrèrent assez rapidement leur supériorité sur les trains les plus lourds qui circulaient sur la ligne Paris-Dijon-Lyon-Marseille.
On se souviendra par exemple que la 241 Pli, qui parcourut les 352 km séparant Lyon de Marseille en 210 minutes, au crochet d'un train de 800 tonnes.
Les 241 P parvinrent à totaliser 180 000 km entre chaque révision. En 1956, deux 241 P du dépôt de Lyon Mouche parcoururent chacune plus de 30 000 km en l'espace d'un mois. La dernière locomotive de la série fut retirée du service en 1973.

Où peut-on les voir ?:
Quatre locomotives de cette série ont été conservées.
241 P.9 Musée de l'Association des Amis de la Traction Vapeur. Guitres, près de Bordeaux.
241 P.16 Musée National des Chemins de fer Français. Mulhouse.
241 P.17 Usine Creusot- -Loire (anciennement Schneider). Le Creusot.
241 P.30 En gare de Vallorbe, à la frontière franco-suisse.





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